 |
| Kecelakaan kereta di Stasiun Bekasi Timur, Bekasi, Jawa Barat (Jabar), melibatkan kereta api jarak jauh (KAJJ) Argo Bromo Anggrek dan KRL Commuter Line lintas Cikarang. Peristiwa ini terjadi pada Senin malam, 27 April 2026. |
Oleh: Jannus TH Siahaan
Senin malam, 27 April 2026, pukul 20.52 WIB. Di emplasemen Stasiun Bekasi Timur, KA Argo Bromo Anggrek menabrak rangkaian KRL Commuter Line yang sedang berhenti.
Ada perjalanan pulang ke rumah yang tidak akan pernah sampai. Ada keluarga yang menunggu dengan menu makan malam bersama yang tak akan pernah disentuh.
Dengan ucapan turut berduka cita kepada para korban dan tanpa mengurangi rasa empati pada para korban, sebagai pengguna reguler jasa angkutan KRL, saya merasa perlu membahas tragedi ini sampai ke akar persoalannya.
Kecelakaan kereta di Indonesia biasanya berhenti dalam ucapan duka. Berita reda. Kita pun mungkin akan lupa.
Padahal, di balik setiap kecelakaan, ada mereka yang berangkat pagi tadi tanpa tahu kalau itu pagi terakhirnya.
Jika melihat ke belakang, selama 2007-2023, KNKT mencatat 103 kecelakaan kereta. Anjlokan mendominasi 62,14 persen. Tabrakan antar-kereta 22,33 persen.
Tabrakan seperti di Bekasi memang termasuk kategori jarang. Konsekuensinya jauh lebih berat dari sekadar anjlokan biasa. Yang lebih telanjang lagi adalah titik kerentanannya.
Hampir 70 persen insiden kereta di Indonesia berasal dari perlintasan sebidang (at-grade level crossings).
Bandingkan dengan Amerika Serikat 52,1 persen dan Jepang 46,3 persen. Kita memang lebih rentan di titik ini. Dari ratusan kasus yang sudah dianalisis, 97 persen di antaranya disebabkan kendaraan yang menerobos saat sinyal atau palang sudah aktif.
Pola di Bekasi mengikuti rangkaian klasik. Gangguan dimulai di perlintasan sebidang. Lalu merambat ke rantai sinyal dan komunikasi antar-kereta. Persoalannya tidak berhenti di perlintasan.
Indonesia memakai Computer Based Interlocking (CBI). Sistem ini berbasis komputer dan secara prinsip sebenarnya cukup canggih untuk mencegah dua kereta berada di blok yang sama.
Sebagian besar rute juga memakai blok otomatis (automatic block signaling). Sensor di rel mendeteksi keberadaan kereta dan mengubah aspek sinyal sesuai kondisi blok di depannya.
Hal kritis untuk diinvestigasi ada di soal Automatic Train Protection (ATP). Tanpa ATP, sinyal merah hanya berfungsi sebagai anjuran. Yang mengeksekusinya tentu hanya di level masinis.
Pada kecepatan kereta jarak jauh, jarak pengereman bisa mencapai 800 meter hingga satu kilometer. Selisih sedetik antara peringatan dan respons, secara fisika sudah mengambil alih keputusan dari manusia.
Negara lain sudah bergerak lebih jauh. Jepang punya Advanced Train Administration and Communications System(ATACS).
Sistem berbasis komunikasi nirkabel ini melacak posisi kereta secara real-time tanpa sensor rel (moving block system).
Whoosh di Indonesia memakai European Train Control System (ETCS Level 2).
Lintas konvensional yang paling padat, termasuk Jakarta-Bekasi-Cikarang, masih bergantung pada arsitektur fixed block yang lebih tua.
Rantai keputusan masih bertumpu pada masinis dan petugas pengatur perjalanan kereta api (PPKA). Pendekatan ini keliru sejak awal.
Dari sembilan laporan KNKT yang melibatkan korban jiwa, ada 72 faktor kontributif yang berhasil dipetakan. Hanya 22 persen masuk kategori tindakan operator. Sisanya tersebar di tiga lapisan lain.
Kondisi yang mendahului tindakan operator menyumbang 39 persen. Faktor supervisi 14 persen. Faktor organisasi 25 persen.
Indikatornya pun cukup jelas. Intervensi yang hanya diarahkan ke masinis tidak akan pernah cukup menyelesaikan persoalan seperti ini.
Pola yang sama muncul dari sudut analisis lain. Setiap kecelakaan kereta selalu melibatkan banyak level sosio-teknis yang saling mengunci.
Baik dari sisi regulator, organisasi terkait, manajemen operator, staf di lapangan, dan lingkungan. Tidak ada entitas yang tak saling berkait.
Untuk Indonesia, sepatutnya tidak bisa terus menerus hanya mencari kambing hitam.
Berapa beban kerja kognitif (cognitive workload) PPKA di stasiun padat saat jam sibuk?
Bagaimana protokol darurat ketika satu kereta berhenti karena gangguan di luar kendalinya?
Saat KAI dan KAI Commuter mengoperasikan kereta di rel yang sama, siapa yang berwenang mengambil keputusan dalam hitungan detik?
Dalam Laporan Kinerja Januari 2026, Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi ( KNKT) Soerjanto Tjahjono menyebut empat isu krusial.
Pertama, backlog perawatan prasarana. Kedua, pengawasan pemeliharaan yang belum optimal.
Ketiga, rendahnya pemahaman konsep RAMS (Reliability, Availability, Maintainability, and Safety).
Keempat, belum adanya single accountable untuk keselamatan perlintasan sebidang.
Pengakuan atas isu krusial keempat itu menelanjangi inti masalahnya.
Perlintasan sebidang berada di persilangan kewenangan pemerintah pusat, pemerintah daerah, dan operator kereta.
Tidak ada yang memegang tanggung jawab penuh di sisi itu. Risiko bersama menjadi tanggung jawab tidak ada. Klasik tragedy of the commons.
Laporan yang sama menyebut, 253 dari 283 rekomendasi keselamatan periode 2015-2025 berstatus closed.
Closed berarti tidak diimplementasikan secara substantif, atau hanya ditanggapi secara administratif tanpa audit independen yang transparan.
Padahal, UU No. 23/2007 telah mengatur kerangka umum keselamatan. Permen Perhubungan No. 10/2011 menjabarkan standar teknis sistem persinyalan. PP No. 62/2013 mengatur investigasi kecelakaan via KNKT.
Di atas kertas, lapisannya sebenarnya cukup banyak. Celahnya ada di empat titik.
Pertama, tidak ada mandat eksplisit yang mewajibkan ATP di seluruh lintas konvensional dengan tenggat waktu yang jelas (no time-bound mandate).
Kedua, tidak ada audit keselamatan independen berkala yang publikasinya terbuka (independent safety audit).
Ketiga, kerangka pengaturan untuk infrastruktur bersama KAI dan KAI Commuter masih lemah di level protokol darurat.
Keempat, KNKT tidak punya kewenangan menegakkan rekomendasinya dalam tenggat tertentu.
Negara komparator memberi pelajaran tentang bagaimana celah seperti ini ditutup. Japan Transport Safety Board bekerja di bawah Railway Business Act dengan rekomendasi yang harus ditanggapi resmi oleh operator.
Federal Railroad Administration di Amerika Serikat memiliki kewenangan penegakan langsung di bawah 49 CFR Parts 200-299.
Office of Rail and Road di Inggris adalah regulator independen yang terpisah dari operator dan investigator. Pola umumnya sama. Regulator independen. Audit transparan. Rekomendasi yang mengikat (binding safety recommendations). Timeline implementasi yang punya konsekuensi institusional.
Penjelasan tadi bukan berarti kita hanya perlu tinggal menyalin. Setiap kali kecelakaan terjadi, suara yang muncul biasanya, “Tinggal tiru Jepang saja.”
Adaptasi langsung (direct technology transfer) seringkali gagal. Penyebabnya perbedaan karakteristik infrastruktur, kepadatan lalu lintas, dan budaya operasional.
Harus diakui penyebabnya adalah Indonesia punya kombinasi unik. Kepadatan lalu lintas seperti Jepang. Kualitas infrastruktur dan regulasi yang masih dalam pematangan.
Yang dibutuhkan adalah kerangka penilaian risiko kuantitatif (quantitative risk assessment framework) yang spesifik untuk Indonesia. Berbasis data sendiri. Mengidentifikasi titik kerentanan kita sendiri. Memilih teknologi yang tepat untuk konteks kita.
Agendanya pun saling terkait. Modernisasi persinyalan, perluasan ATP di lintas konvensional, eliminasi perlintasan sebidang berisiko tinggi.
Lainnya, integrasi protokol darurat antar-operator, penguatan kewenangan KNKT, penetapan single accountable untuk perlintasan sebidang.
Tragedi Bekasi pada akhirnya bukan persoalan teknologi semata, tapi refleksi tentang bagaimana sistem keselamatan publik dirancang, diawasi, dan dipertanggungjawabkan di Indonesia.
Tanpa pembenahan menyeluruh di lapisan persinyalan, regulasi, dan tata kelola, pola yang sama akan terus kembali di lokasi yang berbeda. Amit-amit.
Modal teknis, kerangka regulasi, serta rujukan internasional untuk membangun sistem yang lebih baik sebenarnya tersedia di hadapan kita.
Yang belum hadir adalah kemauan institusional untuk menempatkan keselamatan publik sebagai prioritas yang tidak bisa ditawar.
Respons pemerintah, regulator, dan operator dalam beberapa bulan ke depan, akan menentukan apakah tragedi ini menjadi titik balik, atau hanya satu entri lagi dalam catatan yang sudah cukup panjang.
Pengelola transportasi umum, kami penumpang yang perlu diberikan jaminan keselamatan saat menggunakan jasa kalian sehingga berbenahlah segera.
Penulis adalah pengamat sosial dan kebijakan publik.
Sumber: kompas.com
Tidak ada komentar:
Tulis komentar